Max_RnD

А можно подробней. Понятно, что движущегося состава из вагонов, но погрешность предоставлена на весь состав, который свыше 1000 т, где может быть много вагонов, но и менее 1000т, где состав может состоять из одного вагона. Так на вагон все таки какая погрешность, как на состав до 1000 тонн получается?

Данный приказ отменен постановлением правительства РФ № 912 с 01.01.2021 и как я понимаю остался в работе только ГОСТ 8.587-2019. Между тем у меня возникает вопрос по трактованию изложенных требований в нем. что значит из п. 5.6. ГОСТ 8.587-2019 таблица 1 "Прямой метод статических из­мерений взвешиванием на весах движущихся нерасцепленных цистерн и составов из них" Как это статических измерений движущихся цистерн. Пазл не сходится в этом месте

Я им уже не однократно пояснял, что сила передающая нагрузку от помпы на рельс эквивалентна нагрузке от колеса. Длина рельса 1,5 метра, для лабораторных испытаний. Измеритель колесных нагрузок, точнее расстояние между датчиками 200 мм. Этого достаточно для проверки модуля, по моему мнению. Нет, не видел различий. Можете подсказать в чем именно?

Добрый день! Проводим сертификацию ЖД весов в Индии. На данный момент установлено ГПУ на станции и готово к полевым испытаниям. Предварительно необходимо пройти климатические испытания в лаборатории Индии. В РФ, такие испытания на воздействие окружающей среды проходят по ГОСТ OIML R76-1. А в части весов используем модуль, из чего состоят весы. п .3.10.2 ГОСТ OIML R76-1, где погрешность модуля равна погрешности всех весов при климатических испытаниях. Модуль испытывается при помощи устройство калибровки предназначенного для испытаний модуля весов вагонных рельсовых. Общий вид устройства калибровки представлен на рисунке 1 состоит из силового контура (1), содержащего гидроусилитель с применением домкрата и помпы, закрепленных шпильками (4) и пластиной ограничителем (7), рамы (2), состоящую из двух швеллеров скрепленными на торцах установленными пластинами (5), эталонного датчика силы МВ-150-20-С1 (3) который размещается в средней части рамы, преобразователя весоизмерительного ТВ-003П, электронных термометров ULBI и испытательного рельса (6) При создании давления с помощью рукоятки\педали в гидравлической помпе подается гидравлическая жидкость по рукаву высокого давления через быстроразъемный разъём (БРС) в гидравлический цилиндр домкрата, создавая давление и приводя в движение шток. Шток домкрата передает силу нагружения, имитируя (статическую) колесную нагрузку и передачи его на рельс через применяемый датчик силы МВ-150-20-С1, установленный между домкратом и фрагментом рельса, на котором установлен ИКН. Полученные результаты при нагружении выводятся на терминал ТВ-003П. Устройство калибровки УКР с рельсом испытательным помещается в камеру тепла-холода-влажности и через преобразователь и адаптер сигналы подаются в персональный компьютер (ПК). Контроль температуры в испытательной камере отслеживается и поддерживается в автоматическом режиме. Таким образом мы подтверждаем соответствие метрологических характеристик весов при воздействии окружающей среды с нагружением от 2,5 тонн до 12,5 тонн (что соответствует нагружению от одного колеса вагона и требований к весам). При обращении в лабораторию в Индии и предоставлении устройства для калибровки рельса с целью проведения лабораторных испытаний нам сообщили, что данный способ им не подходит. Поскольку весы используются в диапазоне от 2 тонн до 200 тонн, испытания необходимо проводить в соответствии с этим диапазоном. Понятно, что создать такие нагрузки в лаборатории просто невозможно, особенно в климатической камере. Коллеги из Индии предложили вариант нагружения от 1 кг до 200 кг и просят нас на программном уровне умножать значение на 1000, то есть если нагрузили килограмм, то должно отображаться как тонна. Однако есть нюанс: при получении данных с контроллера наблюдается среднеквадратичное отклонение, и при установке нуля возникают шумовые помехи до 14 квантов (единица измерения показаний с датчиков, которые впоследствии обрабатываются в кванты). Например, при размещении гири в 16 кг мы получаем прыгающие показания 15-16-17 кг, но при нагружении в 1 тонну этого уже не видно. Если мы будем просто умножать показания с килограмма на 1000, то получим погрешность более 5%, что не соответствует заявленной метрологии. Шумы и среднеквадратичное отклонение заметны только при взвешивании в килограммах; на тоннах этот шум не виден. Подскажите, существуют ли какие-либо органы, занимающиеся работой с лабораториями и сертификацией в Индии? Или кто-то знает, к кому обратиться, чтобы объяснить абсурдность их требований и чтобы провели испытания аналогично тем, что проводятся в России?

Подскажите, пожалуйста, какие требования существуют к взвешиванию жидких грузов, в частности энергоресурсов? Какова допустимая погрешность при взвешивании топлива и газа динамическим способом без остановки на весах вагонов и составов из них?

Добрый день! Прошу уточнить следующий вопрос. На данный момент провожу испытания с целью утверждения типа средств измерений весов вагонных рельсовых. Для предоставления документов нужно пройти климатические испытания при воздействии окружающей среды и влажности. Согласно п. 3.10.2 ГОСТ OIML R76-1 испытываю модуль весов в соотвествии с п. приложением А п. 5.3. Описания работы. Прикладываю скрин. Вопрос. Является легитимным применение дополнительных сертифицированных поверенных термометров для подтверждения рабочего температурного режима датчика силы МВ-150-20-С1 и кожуха для предоставления на экспертизу такого описания в протоколе. ПС. Все приборы имеют аттестаты и свидетельства о поверки при проведении испытаний, за исключением модуля весов

Для проведения поверки весов вагонных предназначенных для взвешивания в движении, в соответствии с ГСП на основании приказа №"2818 от 29.12.2018, должен использоваться вторичный эталон (рабочий эталон) 4 или 5 разряда. Однако, данный приказ не описывает способ и требований к проведению поверки весов в движении. Данные требования описаны в ГОСТ8.647-2015 "Приложение А Методика поверки вагонных весов", где говориться о использовании контрольных весов и требования к их погрешности (п. А2.2. и А 2.2.1 указанного приложения). При этом сами весы статического назначения поверяются рабочим эталоном 3, 4, разряда, что косвенно можно считать их как вторичный эталон. Для внесения в реестр средств измерений (АРШИН) нужно указать какой рабочий эталон использовался при проведении поверки и если не указать, то просто нет возможности внести в базу (так мне уже сказал один из поверителей в момент поверки наших весов). На основании мной сказанного можно делать вывод, что вагоны не должны быть эталонами, а только передавать единицу массы взятую с контрольных весов (взвешенных на контрольных весах) для калибровки и поверки весов предназначенных в движении, при этом допускается повторная перевеска контрольных вагонов на контрольных весах для подтверждения соответствия передачи действительной массы. Проще говорю проводится поверка весов вагонных в движении методом сличения через контрольный состав взвешенный на рабочем эталоне. Вопрос в другом, что и как нужно делать для того чтоб контрольных весы (по ГОСТ8.647-2015) стали рабочим эталоном или это должно происходить автоматически, так как поверка статических весов происходит с помощью именно тех эталонов которые требует приказ №"2818 от 29.12.2018.

Испытания изначально были на +50, как и в ТУ, однако после когда это всплыло это, то провели испытания на плюс 55.

Благодарю за ответ. Можно еще уточнить, а описание типа средств измерений, с целью понижения температурного диапазона с +55 до +50, требуют повторных испытаний для изменения описания типа средств измерений? Ведь по логике, я уменьшаю диапазон и испытания уже были выполнены!

После оформленного нового типа средств измерений обнаружилась опечатка и не соответствие технических характеристик оборудования в описании типа и технических условий, а именно в температурном режиме. Конкретно, в описании типа максимальный предел работы плюс 55 а в технических условия плюс 50. Подскажите пожалуйста, можно самостоятельно изменить ТУ в соответствии с описанием типа средств измерений по температурному диапазону без уведомления Росстандарт?

Как описать это действие в РЭ весов, подскажите или дайте пример, пожалуйста, где на динамических ЖД весах описывают стабильное равновесие, точнее функцию стабильного равновесия работы.

Примечание - Требования настоящего стандарта распространяются только на платформенные весы и группы соединенных между собой весов для поосного (или поколесного) взвешивания, которые определяют общую массу транспортного средства на дороге, при этом все оси (колеса) должны одновременно опираться на грузоприемное(ые) устройство(а). Исходя из этого примечания, я понимаю, что данный ГОСТ не подходит к нашим весам, так как мы используем существующий путь без изменения строения пути.

У нас производится взвешивание (точнее обработка данных) после прохождения по весам всего состава, без остановок и соответственно нечего печатать, сохранять, тарировать... Я не понимаю это трактование для динамических весов, где вагон проходит по весам и потом результат может быть выведен, если он остановился, то и записей нет или состав не полный.

Если в весах не предусмотренны Цифровые показывающие устройства, то соответственно и не требуется описание стабильного равновесия, верно?

Хорошо. А каким весам это применяется?